ШКОЛА ВОЖДЕНИЯ - Форум Свобода Мнений
Чт, 08.12.2016, 09:01
Приветствую Вас: Гость RSS 
Многогранен Твой Лик (Шива)
ГлавнаяШКОЛА ВОЖДЕНИЯ - Форум Свобода МненийРегистрацияВход Вниз 
Страница 1 из 11
Форум Свобода Мнений » Сферы Жизни Земной » Повседневность » ШКОЛА ВОЖДЕНИЯ
ШКОЛА ВОЖДЕНИЯ
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 17:03 | Сообщение # 1
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Самое главное о посадке
Правильная водительская посадка выполняет две важнейшие функции.

Первая — повышение готовности к экстренным действиям. Сама по себе посадка не может послужить причиной аварии, но она создает дефицит времени в несколько десятых долей секунды, которых обычно не хватает в критических ситуациях, где от трагедии нас отделяет 1-2 секунды.
Вторая функция состоит в том, что оптимальная посадка позволяет длительное время сохранять работоспособность, так как снимает излишние мышечные напряжения и не нарушает кровообращение, помогает позвоночнику амортизировать вертикальные толчки при езде, не вызывает болевых ощущений из-за сжатия внутренних органов.
Самое неприятное заключается в том, что неправильные позы при вождении незаметно становятся частью нашего "Я", закрепляются вследствие постоянной тренировки, усовершенствуются и модифицируются в сторону еще большей вальяжности. Если привыкнуть к правильной посадке и полюбить ее, то даже при часовом стоянии в городских пробках нет нужды изменять позу из-за нарушения кровообращения или дискомфорта.

Еще одна особенность правильной посадки — максимальный контакт со спинкой сиденья. В опасных ситуациях неопытный водитель тянется вперед, отрывая лопатки от сиденья. Это естественная реакция, которая заключается в напряжении мышц и стремлении «сжаться в комок». Автогонщик же, наоборот, упирается левой ногой в пол или конструктивный упор под левой ногой, вжимается в сидение и усиливает контакт с машиной. Это позволяет слиться с автомобилем, мгновенно ощутить потерю автомобилем устойчивости и управляемости. Всевозможные массажные подстилки, подкладки, пуховые куртки и дубленки ухудшают связь водителя с автомобилем.

Чтобы принять правильную посадку:
*Сядьте, откинув спинку сиденья, выжмите левой ногой до пола педаль сцепления и подгоните сиденье так, чтобы левая нога была чуть согнута в коленном суставе.
*Выпрямленной рукой возьмитесь за рулевое колесо в его верхней точке и подгоните спинку сиденья, так чтобы поясница и лопатки к ней плотно прижимались. Седалище несёт нагрузку около 30% веса тела, остальная нагрузка должна приходиться на спину. Спинка сидения принимает полный вес туловища при наклоне около 30 градусов от вертикали. Не используйте руль в качестве опоры, на нем должен быть только вес самих рук.
*Туго пристегнитесь ремнями безопасности. При этом условии Вы будете получать дополнительную информацию о силах и ускорениях, действующих на Ваш автомобиль. Кроме того, непристегнутого водителя или пассажира подушки безопасности, если они есть, вместо защиты могут покалечить.
*Левой рукой возьмите руль в его верхней точке, а правой включите самую дальнюю передачу (пятую, у кого ее нет — третью, в случае АКПП — паркинг).
*Если есть функция регулировки наклона сидения, то поднимите чуть выше передний край сидения.
*Правильное, стандартное положение рук позволяет исключить лишние движения, действовать оперативно. *Руки удерживают руль, располагаясь в верхнем секторе рулевого колеса (10-2 по циферблату).
*Большие пальцы рук располагаются внутри обода руля. Основное усилие хвата приходится на мизинцы и безымянные пальцы рук, остальные пальцы полурасслаблены, но готовы в любой момент усилить хват. *Излишнее напряжение рук не позволит Вам долго сохранять работоспособность.
*Следите только, чтобы кисти не были намного выше локтей. Это затрудняет кровообращение и может вызвать усталость. Если есть возможность, отрегулируйте наклон рулевой колонки.
*Отрегулируйте подголовник — поднимите его до уровня затылка и максимально приблизьте к голове. Во время движения не стремитесь опираться головой на подголовник, это устройство предназначено для другой цели — защиты шеи от перелома при ударе сзади.



В тему:
Женщина-водитель после столкновения с другой машиной говорит: — Это моя вина! — Нет, мадам, — галантно говорит водитель второй машины, — это целиком моя вина. Я видел, что за рулем машины женщина, и легко мог переехать через кювет и подождать, пока вы проедете.

*Поставьте левую ногу на педаль сцепления, а правую на педаль тормоза, опустите пятки по их вертикальной оси. Затем, не отрывая пяток от пола, ступни разверните кнаружи, так чтобы носок левой ноги поставить рядом с педалью сцепления, носок правой - на педаль газа. Отрывать пятки от пола при переносе ноги на другую педаль и обратно не рекомендуется, поскольку при этом не только смещается центр тяжести, но и теряется время, необходимое для быстрого маневра.
*Если у Вас нестандартное телосложение, примите дополнительные меры.
-Длинные ноги. Сядьте более вертикально. Ориентируйтесь на то, чтобы удобно было рукам.
-Длинные руки. Отклоните назад спинку, как бы сползите вниз по сиденью. Будьте готовы к большему напряжению мышц шеи.
-Малый размер обуви. Прикрепите к полу под резиновый коврик небольшую подставку (доску), чтобы пятки не отрывались от пола.
-Короткие руки. Немного согните ноги и сядьте более вертикально. Согните рычаг переключения передач, чтобы при их переключении вы не отклонялись от сиденья.
-Слабые руки. Пользуйтесь более широким хватом. Установите руль большего диаметра.
*Самое главное — добиться устойчивого положения корпуса. Вся тяжесть тела должна распределиться на подушку и спинку сиденья. Проверьте свою посадку. Если вам удается одновременно легко оторвать ноги от пола, а руки от руля, значит, вы сидите правильно.
*При движении в городе чуть больше согните руки в локтях. Полностью выпрямите одну из рук и положите ее на обод руля, так чтобы он проходил в месте сгиба кисти.
*При движении по скользкой дороге, лужам, неровностям, грязи и песку чуть разведите локти вверх-наружу, что позволит подключить к работе сильные мышцы спины и легче удерживать автомобиль, особенно переднеприводный, от рыскания.
*Не удерживайте левую ногу над педалью сцепления после переключения передач.
*Во-первых, при пребывании ноги на педали мы не получаем с кузова никакой информации.
*Во-вторых, мы теряем время. Для того, чтобы нога не давила на педаль работают около двух десятков мышц, удерживая ее от надавливания. Чтобы сработать сцеплением эти мышцы должны получить от мозга команду прекратить удержание, затем половина из них должна расслабиться и только после этого десяток мышц начнет давить на педаль.
*После переключения передачи сразу же верните правую руку на руль.

*Настройте свою волю на закрепление правильной посадки в течение 2-3 недель. Постоянно контролируйте себя.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 20:42 | Сообщение # 2
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Техника руления

Техника руления, которую водитель получает после автошколы, годится только для медленного движения в спокойных условиях. Водитель не может повернуть руль на большой угол с высокой скоростью и не контролирует в каком положении находятся управляемые колеса и, как следствие, оказывается беззащитным перед ситуациями, связанными с потерей устойчивости и управляемости при маневрах на высокой скорости или скользкой дороге.

Несоответствие приема руления характеру ситуации может провоцировать переход от обычной ситуации к критической. Например, резкое руление при входе в поворот может привести к потере управляемости — сносу задних колес, замедленная реакция на занос — к вращению автомобиля и т.д.

Управляемость автомобиля связана не только с углом поворота руля, но и с рядом других факторов. Поворот рулевого колеса может не дать соответствующего эффекта при низком коэффициенте сцепления с дорогой, высокой скорости движения, снижении давления одного из управляемых колес и т.д. Угловая скорость поворота рулевого колеса должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории.


В тему:
Грохот на улице. Из окна выглядывает мужчина и видит окровавленного водителя грузовика.
— Что случилось?
— Да вот, в переулок хотел въехать.
— А почему грохот такой?
— Да нету там переулка.



За последние годы в бумажной и электронной прессе неоднократно появлялись материалы, посвященные описанию правильной технике руления и упражнениям по ее отработке. Занимаясь самостоятельно, без инструктора, вы наверняка улучшите свои показатели, но можете также закрепить и некоторые ошибки. Поэтому мы лишь вкратце напомним некоторые понятия, связанные с рулением.

Различают скоростное и силовое руление.

Скоростное руление.
Скоростной способ характеризуется высокой скоростью поворота руля (примерно в 3-5 раз быстрее силового) и применяется в сложных и опасных ситуациях в условиях дефицита времени. При повороте руля этим способом на большой угол руки быстро (до 4 движений в секунду), но без ударов ладонью по рулю, рывков и остановки в точках упора, выполняют скрестный перехват на боковом секторе, что напоминает лазание по канату.

Очень важно вести счет оборотов рулевого колеса.
Со временем это станет автоматической привычкой и именно этот подсчет позволит вам точно знать положение управляемых колес относительно продольной оси автомобиля, что чрезвычайно важно в критических ситуациях.

Силовое руление
Силовым способом руления с применением значительных усилий пользуются для управления автомобилем в колее, на тяжелых сыпучих грунтах, удержания его в пределах полосы движения при наезде управляемых колес на препятствие, а также при небольшой скорости автомобиля.

Предварительный захват
Полезным приемом является руление с предварительным захватом, которое применяется для увеличения амплитуды поворота руля без перехвата рук. До начала поворота одна из рук смещается вдоль обода в сторону, противоположную повороту, расширяя этим сектор захвата.

Контрсмещение
К особому приему руления относят контрсмещение — предварительный поворот колес на небольшой угол в сторону, противоположную предполагаемому повороту. Оно выполняется для преднамеренного нарушения устойчивости автомобиля и обеспечивает «динамический хлыст» задней оси с целью срыва ее в занос или увеличение радиуса траектории при прохождении поворота.

Управлять автомобилем, особенно в жаркую погоду и в длительных поездках, лучше в перчатках из тонкой кожи. Ладони водителя в той или иной степени потеют, что может вызвать опасное в критической ситуации проскальзывание рук по рулю.

В настоящее время продается большой ассортимент спортивных рулей, которые отличаются от стандартных меньшим диаметром и большей толщиной обода. Автомобиль с маленьким рулем и, как следствие, уменьшенным рычагом приложения сил острее реагирует на поворот. Вождение с таким рулем требует повышенного внимания, точности при корректировке траектории и больших физических усилий при повороте руля и его удержании при ударе по передним колесам. Замена стандартного руля спортивным оправдана в тех случаях, когда автомобиль оснащен гидроусилителем руля или когда изменением посадки не удается устранить касание руля о бедра.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 20:47 | Сообщение # 3
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Трогание c места и разгон

Хотя большинство водителей реагирует на опасную ситуацию рефлексом торможения, такие действия не всегда гарантируют безопасность. Торможение связано с рядом сопутствующих факторов, отрицательно влияющих на управляемость автомобиля, и практически полностью лишает нас возможности маневрирования. Опасность многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет интенсивного разгона.

Разгон с места (трогание) сложнее разгона с хода, т.к. требует применения дополнительных приемов для преодоления инерции.

Основными способами разгона являются дросселирование (нажатие педали газа), переключение передач и их сочетания в различных комбинациях.

Трогание и разгон при высоком коэффициенте сцепления
Экстренный разгон с места на сухом асфальте выполняется резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее 4000 об/мин). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепные свойства покрышки.

Включение второй и последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим максимальных оборотов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом.

В исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без «сброса газа», не снижая оборотов.

В отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие, небольшой импульс ускорения.

Такой прием может быть использован при преодолении вершины холма, в заключительной фазе обгона и во многих других случаях, когда даже несколько «лишних» метров дистанции могут отвести беду.


В тему:
Господа в Германии и Японии! Вы там аккуратней на своих машинах... Нам еще на них ездить...

Трогание при низком коэффициенте сцепления
(гладкий лед, изморозь на асфальте, покрытый водой лед, обледенелый наст, укатанный снег)

Если вы стартуете на льду, то давить на газ, ожидая, когда шины зацепятся за «твердь», бесполезно. Первый оборот колеса должен быть без пробуксовки. Помочь может трогание «внатяг», выполняемое за счет задержки включения (пробуксовки) сцепления. При этом необходимо следить, чтобы передние колеса были обязательно выровнены, поскольку даже малейший угол поворота колес тормозит машину и провоцирует пробуксовку.

Если началась пробуксовка, колесо быстро разогревает снег или лед и между ним и дорогой образуется прослойка воды, которая мешает зацеплению. Чаще всего не удается использовать и возможности другого ведущего колеса, которое вроде бы не буксует. Дифференциал выключает его, передавая всю мощность на буксующее колесо.

Устранить допущенную пробуксовку желательно повторным троганием (выключением и включением сцепления).

Можно использовать следующие приемы:

включить повышающую передачу (2-ю, 3-ю), чтобы уменьшить начальную тягу и избежать пробуксовки;
трогаться, подтянув наполовину стояночный тормоз (этот способ годится и для «автоматов»);
трогание осуществлять многократным осторожным включением сцепления при постоянной минимальной частоте вращения двигателя;
при достижении средних оборотов одновременно отпускать обе педали (сцепления и газа).
Включать высшую передачу следует раньше, чтобы не допустить передачи на колеса излишней тяги.

Трогание и разгон на вязком грунте
(песок, грязь, снежная целина)

В этом случае при трогании необходимо сохранять максимальную тягу — крутящий момент двигателя. Для этого трогание выполняется на высоких оборотах с существенной пробуксовкой сцепления для устранения пробуксовки колеса в начальный момент. После трогания тяга двигателя сохраняется за счет пробуксовки колес. Эта пробуксовка позволяет прочистить протектор от грунта и сохранить крутящий момент двигателя. При уменьшении частоты вращения можно кратковременным неполным выжимом сцепления вновь поднять их до необходимого уровня, не включая пониженную передачу. Прекратить излишнюю пробуксовку после трогания с места можно быстрым включением повышающей передачи.

Трогание с раскачиванием автомобиля
(при застревании в яме, песке, на льду)

Необходимо учитывать механизм загрузки-разгрузки автомобиля по осям. При первом импульсе (включении сцепления) загружаются задние колеса, затем происходит их разгрузка из-за обратной реакции сжатой подвески. Поэтому заднеприводный автомобиль загружает в момент трогания свои ведущие колеса, а переднеприводный их разгружает, т.е. более подвержен пробуксовке на начальном этапе разгона.

Импульс трогания необходимо приурочить к моменту загрузки ведущих колес, поэтому на автомобиле с передним приводом желателен двойной выжим сцепления. Первым импульсом при этом разгружаются передние колеса, повторным на них дается тяга в момент, когда автомобиль качнется вперед.

Интенсивность разгона
Интенсивность разгона будет определяться скоростью включения сцепления и моментом перехода на очередную передачу.

Плавный разгон производится с некоторой задержкой включения сцепления в рабочей фазе, резкое же включение сцепления характерно для экстренного разгона.

Раннее включение передачи соответствует частоте вращения коленчатого вала двигателя, при которой не достигнут максимальный крутящий момент (скользкая дорога, спуск). Оптимальное включение позволяет обеспечить интенсивный разгон и производится таким образом, чтобы после переключения сохранить режим максимального крутящего момента.

Позднее включение применяется при экстренном разгоне и для него характерен «перекрут» — дросселирование на критической частоте вращения.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 20:51 | Сообщение # 4
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Торможение

Общие положения
Маневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. С одной стороны, он позволяет скомпенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. С другой стороны, трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выйти из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля из-за блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Ошибка водителя может спровоцировать критический занос, снос, вращение и опрокидывание автомобиля.

Умение грамотно тормозить включает в себя:

-умение использовать максимальное сцепление колес с дорогой;
-умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении;
-умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач «вниз»;
-умение остановиться при отказе тормозов.

Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются. Это видно и по тому, как деформируется подвеска и автомобиль «клюет».

Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и от сцепления колеса с дорогой. Чем сильнее нагружено колесо, тем больше тормозная сила. Известно, что трение покоя (отсутствие проскальзывания колеса относительно дороги) всегда больше трения скольжения. Сцепление зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Максимальный коэффициент сцепления достигается при частичном проскальзывании 10-15%. А при полном проскальзывании коэффициент сцепления может падать почти вдвое. Это значит, что при экстренном торможении нельзя доводить колеса до полного проскальзывания (юза).

Если колесо полностью заблокировано («юзит»), то по поверхности дороги трется один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым вы убираете карандашную линию на бумаге. 06разуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как по каткам. Обычно о начале юза можно судить по характерному писку скользящей по асфальту резины. Но, во-первых, он возникает только на сухом покрытии, а во-вторых, его легко спутать с встречающимся иногда писком в самом тормозном механизме. Другими косвенными признаками блокировки колес являются усилие на руле и увод автомобиля с траектории.

Кроме того сцепление зависит от состояния покрытия дороги и от того, насколько изношено колесо. Так, на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, а при гололеде — в 10 раз меньше чем на сухом асфальте. Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь.

Во время торможения сила сцепления колес в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колесах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колес. Выправить положение автомобиля можно рулем. Но для того, чтобы выравнивание автомобиля было эффективным, необходимо прекратить торможение. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение.

Классификация приемов торможения

Различают служебное, экстренное и аварийное торможение.

Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений.

Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий.

Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта.



В тему:
Новая фишка ГИББДистов: для того, чтобы радар показывал больше, они бегут по направлению к подозрительной машине как можно быстрее.


Импульсное торможение

К импульсному торможению относят два способа — прерывистый и ступенчатый.

Прерывистое торможение — периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз.

Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля.

Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления.

Экстренное торможение
Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны.

Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля.

Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого «мышечного чувства». У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является «механизм страха», который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением «механизма страха» является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения.

В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле.

Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние — нет (трение скольжения, или «юз»). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование.

Прием «газ-тормоз» чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование — открытый дроссель.

Торможение двигателем и переключение передач
Торможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах.

Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях — как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.

Прием «перегазовка» выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.

Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи.

Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе.

Для эффективного торможения при движении на 4-й передаче необходимо одновременно с началом торможения перейти на З-ю передачу. По мере замедления автомобиля, как только скорость снизится примерно до 70 км/ч, следует перейти на 2-ю передачу. Однако многое зависит и от состояния поверхности дороги — так, в гололед или в дождь следует учитывать максимальную тормозную силу по сцеплению и не превышать ее. Начинать торможение на большой скорости нужно без применения тормозов, только за счет торможения двигателем.

Для компенсации динамического удара, возникающего при включении понижающих передач, выполняется некоторая пробуксовка сцепления. При комбинированном торможении в случае необходимости экстренного замедления автомобиля переключение передач в нисходящем порядке осуществляется на максимальной частоте вращения коленчатого вала, а в отдельных случаях и на критической.

Способ переключения передачи может быть ударным или мягким. Последний способ гарантирует устойчивость автомобиля в сложных ситуациях движения, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, но требует высокого уровня мастерства. Почти одновременно выполняются четыре действия: правая рука переключает передачу, левая рука корректирует траекторию рулем, правая нога обеспечивает торможение и перегазовку, левая — выключение и включение сцепления.

Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой — еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип «летнего» торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу.

Аварийное торможение
Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий.

В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник.

При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара «в лоб», поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара.

Возможные проблемы

Невозможно одновременно выполнить резкое торможение (на юз) и маневрирование. Предположим, что автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля. Результат: автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Передние колёса блокируются, а задние — нет (благодаря регулятору давления). Автомобиль неуправляем, но не вращается вокруг вертикальной оси. Если выполнить такую же последовательность действий, но в конце убрать ногу с тормоза, то происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. При отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, «поймали» сцепление с дорогой, и автомобиль «среагировал» на вывернутый руль.
Если при резком торможении не успеть в конце выключить сцепление, то двигатель заглохнет, что в свою очередь приведет к выключению также вакуумного усилителя тормозов и гидроусилителя руля. В такой ситуации остается единственный выход: не выключая сцепления и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться блокировки передних колес, поскольку усилие на педали тормоза будет непривычно большим и скорее всего будет недотормаживание. На повторный запуск времени просто нет, а вакуумные и гидравлические агрегаты придут в рабочее состояние только через пару секунд после запуска.
При контрастно меняющемся коэффициенте сцепления (лед-асфальт), целесообразно приурочить тормозное усилие к участку с благоприятными для торможения условиями.
При торможении на дорожном полотне с неровностями желательно прекращение торможения при их преодолении.
На длительном спуске возможен перегрев тормозов. Временное прекращение торможения позволяет сохранить оптимальный температурный режим рабочего тормоза автомобиля, а следовательно, и его эффективность.

Рекомендации
В нормальных условиях старайтесь тормозить плавно, регулируя силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от скорости движения — чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль.
Перед торможением посмотрите в зеркало заднего вида.
Выключайте сцепление только перед самой остановкой автомобиля.
В безопасных условиях (а лучше с инструктором) отработайте навыки: импульсного торможения; торможения двигателем; выполнения перегазовки.
Корректируйте траекторию движения автомобиля при торможении рулем. Для компенсации заноса задних колес, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение.
Разгружайте переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Если не удается полностью остановиться, перед самым препятствием нужно заставить себя отпустить педаль тормоза. Тогда удар придется по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Водители с хорошей реакцией могут дополнительно разгрузить подвеску быстрым нажатием на акселератор в момент преодоления препятствия передними колесами.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 20:57 | Сообщение # 5
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Дождь, лужи и аквапланирование

Дождь на дороге приносит с собой различные трудности, от мелких до серьезных.

Уменьшается видимость.
Ухудшается обзорность из-за капель на стеклах и зеркалах снаружи автомобиля и запотевания стекол изнутри.
В начальной фазе дождя резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой. Когда дождь только начинается, он не смывает, а лишь скатывает в шарики дорожную пыль вместе с мельчайшими камушками, частицами резины от покрышек и т.п., превращая эту смесь в отличную смазку. Увеличивается опасность заносов и сносов осей автомобиля, возрастает тормозной путь.
Появляется опасность аквапланирования, т.е. исчезновения пятна контакта шин с дорогой из-за прослойки воды и, как следствие, потери сцепления колес с дорогой. Аквапланирование обычно проявляется при езде по залитому водой асфальту на скорости свыше 60 км/ч или при торможении юзом даже по неглубокой пленке воды и нередко приводит практически к полной потере управляемости.
Главными факторами, определяющими скорость, на которой возникает этот эффект, являются глубина лужи, вес автомобиля, тип резины, ширина покрышек (чем больше, тем лучше) и степень износа резины.
Обычные покрышки при большой скорости не успевают выдавливать из-под себя воду. В результате автомобиль скользит по тонкому слою водяной пленки, как по льду. В дождевых шинах на протекторах прорезаются специальные каналы, по которым вода удаляется из зоны контакта с дорогой, в результате чего обеспечивается хорошее сцепление с дорогой. Кроме того, на протекторе имеется сеть поперечных канавок с изменяемым углом наклона, что позволяет еще более эффективно удалять воду. На сухом шоссе аквашины ведут себя как обычные универсальные покрышки.
При торможении юзом колесо перестает вращаться и отвод воды резко снижается.
«Подлость» аквапланирования заключается не столько в потере управляемости, сколько в том, что, водитель по привычке пытается бороться с заносом и скорректировать траекторию «плывущей» машины. Однако, делать это бессмысленно из-за отсутствия сцепления с дорогой. Кроме того, выезд из лужи на вывернутых вбок колесах закончится резким и быстрым заносом, но теперь уже при высоком коэффициенте сцепления. Справиться с таким заносом будет под силу далеко не каждому водителю и самым вероятным окончанием станет опрокидывание. Причём зачастую процесс аквапланирования заканчивается раньше, чем визуально закончится лужа, поскольку на глубокой воде происходит весьма существенное замедление, акселератор уже отпущен, вес смещается к передним колёсам.
Попадание в лужу на скорости одной стороной автомобиля чревато резким ударом по колесам, который тут же передается на руль. Это может привести к частичной потере управляемости и к вырыванию руля из рук, а возможно, и к травмам пальцев и кисти.
Проезд через глубокую лужу опасен наездом на канализационные люки, ямы, гвозди и прочие неприятности, а также попаданием воды на систему зажигания и последующем заглушением двигателя. Даже при успешном «форсировании» вода с грязью может попасть в карданные и рулевые шарниры, ШРУСы, задний мост, внутрь дверей и порогов.


В тему:
Муж с женой едут в машине. Жена за рулем, едет на большой скорости.
— Дорогой, у меня отказали тормоза!
— Дорогая, постарайся врезаться во что-нибудь подешевле.

Рекомендации:
При первых же каплях дождя снижайте скорость, усильте осторожность и избегайте резких маневров.
В ливень обязательно включите ближний свет — так другим водителям будет легче разглядеть вашу машину.
Приближаясь к попутным и встречным автомобилям, заранее включайте рычаг управления щетками стеклоочистителей, чтобы не ослепнуть на пару секунд от потока мутной воды на лобовом стекле.
Прогнозируйте возможность аквапланирования. Появились сомнения в управляемости на мокрой дороге — снижайте скорость. Вспомните о том, насколько изношены передние колёса.
Наблюдайте за поведением впереди идущих автомобилей. Минимальное их «рысканье» — снижайте скорость. Не стоит при этом брать в расчёт скорость обгоняющих вас автомобилей: у них может стоять резина с лучшим водоотводом, их автомобиль может быть тяжелее Вашего, им может управлять водитель, переоценивающий свои возможности контроля.
Перед лужей лучше отпустить акселератор.
Влетать в лужу лучше заранее придав автомобилю нужное направление. Если лужа лежит на повороте проходить его следует «двойным входом": первоначальный поворот до лужи, затем руль прямо и проезд лужи по прямой, затем вторичный поворот руля после прохода лужи.
Попав в лужу (чувствуется по легкости руля), резко не тормозите, не прибавляйте газ и не рулите. Когда машина влетает в глубокую лужу обоими передними колесами, ее рывком осаживает назад. Твёрдо держите руль обеими руками, слегка разведя локти в стороны-вверх и будьте готовы к рывкам в сторону.
Потеряв контакт с дорогой, не выворачивайте руль слишком круто, даже если очень хочется; ожидайте внезапного прекращения аквапланирования.
Реагируйте на рывки автомобиля быстрыми, но «скупыми» движениями руля.
Если аквапланирование все же привело к заносу/сносу — действуйте после выезда из лужи как обычно (на гололеде).
На переднеприводном автомобиле можно дополнительно прибавить газ — ведущие и управляемые колеса за счет более быстрого вращения будут лучше отводить воду и контакт восстановится.
После проезда луж периодически «подсушивайте» тормоза легким нажатием левой ногой.
Если есть возможность объехать лужу, лучше ею воспользоваться.
Если принято решение переправиться через глубокую лужу, обязательно проведите разведку. Лучше всего подождать другую легковую машину и пройти по ее колее, но не раньше чем она выберется на берег и волны от нее успокоятся. Небольшие лужи пропускайте между колесами.
Если вода попадет на вентилятор и зальет систему зажигания, подождите несколько минут и попробуйте завестись — скорее всего вода успеет испариться на горячем моторе. Если не помогло, выезжайте «на стартере» вперед или назад (куда ближе) и сушитесь уже на берегу. Не пытайтесь проскочить глубокую лужу на быстром ходу — поднявшаяся волна зальет двигатель. Спокойно двигайтесь на первой передаче и не переключайте ее — в момент сброса газа воду может засосать в выхлопную трубу.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 23:02 | Сообщение # 6
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Ночная езда

В темное время суток происходит в среднем 50% общего числа ДТП, хотя интенсивность движения в 10 раз меньше, чем днем. Основная их часть приходится на столкновения автомобилей и наезды на пешеходов, причем такие ДТП отличаются, как правило, значительной тяжестью. Это красноречиво говорит о сложности ночной езды с точки зрения работоспособности водителя и выбора безопасного режима движения.

Основные проблемы
Резкое уменьшение расстояния видимости, сектора обзора и контрастности «картинки», что приводит к снижению способности водителя предвидеть изменения дорожной ситуации. Ключевую роль для обеспечения безопасности движения играет правильный выбор скорости и тактики движения, концентрация внимания водителя. Скорость следует выбирать таким образом, чтобы остановочный путь при экстренном торможении не превышал расстояния видимости. Таким образом скорость ограничивается возможностями осветительной системы автомобиля. Хотите ехать быстрее — установите более мощные лампы, но в пределах разумного, чтобы не ослеплять других водителей.
Ослепление водителя фарами встречных и попутных автомобилей. Адаптация зрачка, т.е. сужение и расширение его при внезапном переходе со света в темноту или наоборот, протекает длительное время, до 30 секунд.
Влияние суточных биоритмов на общее снижение работоспособности водителя. Увеличивается время реакции. Возможно засыпание за рулем, зачастую происходящее незаметно для водителя.


В тему:
Едет машина с пассажирами. Вдруг водитель говорит всем:
— Пристегните ремни, за тем поворотом гаишник любит стоять.
И точно, за поворотом их сразу палочкой к обочине. Гаишник заглядывает и с отвращением говорит:
— За полтинник удавиться готовы!



Рекомендации
Поддерживайте чистоту лобового стекла — снаружи и изнутри. Добавьте в воду для омывания лобового стекла моющие присадки.
В долгой ночной поездке регулярно протирайте фары.
Не поскупитесь на покупку качественных щеток стеклоочистителя и не забывайте по мере износа их заменять.
Подберите яркость освещения приборной панели — не тускло, чтобы читались показания приборов, и не ярко, чтобы раздражать глаза.
Если позволяет конструкция автомобиля, отрегулируйте положение фар при изменении загрузки по осям.
Поставьте переключатель внутреннего зеркала в положение для ночной езды.
Даже при движении по освещенной дороге включайте ближний свет. Габариты — только для стоянки. В дополнение к ближнему свету можно включить противотуманные фары. Установите дополнительный стоп-сигнал.
Если Вы начинаете обгон, помигайте обгоняемому дальним светом, затем по мере сближения переключитесь с дальнего на ближний и включайте опять дальний только когда поравняетесь с обгоняемым.
Если Вас обогнали, переключите свет с дальнего на ближний.
Не ждите, когда встречный водитель попросит Вас переключить дальний свет, сделайте это своевременно. Вновь включить дальний можно когда поравняетесь со «встречным».
Чтобы уменьшить вероятность ослепления и ускорить выход из этого состояния, при встречном разъезде переведите взгляд на правую обочину или закройте один глаз.
Если Вас ослепили, включите аварийные сигналы и остановитесь.
Перед крутыми поворотами и съездами с дороги снижайте скорость до минимума.
Если Вы чувствуете, что начинаете зевать и «клевать носом», лучше остановиться и поспать хотя бы 15-30 минут. При необходимости продолжать движение попробуйте пожевать что-нибудь (орешки, жвачку), умойтесь, разговаривайте с пассажиром, откройте окно для охлаждения потоком воздуха, поставьте энергичную музыку и периодически меняйте ее громкость. Не следует плотно ужинать перед ночной поездкой.
По возможности выберите себе «лидера» — попутную машину, которая двигается с подходящим для Вас темпом. Следите за ее перемещениями по ширине проезжей части и будьте готовы незамедлительно повторить ее резкий маневр — на дороге может быть препятствие.
Лампы накаливания, галоген, ксенон, биксенон… Что дальше?
Традиционные лампы накаливания обладают очень низкой светоотдачей (около 15 лм/Вт) и чувствительны к вибрациям и ударам. Лампы, наполненные галогеном, позволяют увеличить светоотдачу до 24 лм/Вт.

Не так давно на автомобилях стали устанавливать принципиально новые источники света — ксеноновые лампы. В них нет нити накаливания, а светится дуговой разряд между электродами, помещенными в инертный газ. Такие лампы не перегорают, не боятся вибраций, а светоотдача доходит до 80 лм/Вт. Платой за это является сложность устройства, причем на автомобиль требуются два комплекта ламп — для ближнего и для дальнего света. И лишь совсем недавно стали выпускаться лампы двойного назначения (ближний — дальний), так называемый «биксенон». Удовольствие пока еще дорогое — одна фара стоит около 1500$.

А прогресс не стоит на месте. Немецкие специалисты разработали термоэлектрическую систему «Night Vision», работающую в инфракрасном диапазоне волн. Тепловизорные датчики выводят на дисплей изображение людей, животных, едущие машины задолго до того, как те попадут в свет фар. Система полезна и в сильный туман.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 23:08 | Сообщение # 7
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Обгон

Это опаснейший маневр, во время которого случается примерно каждая пятая авария.

Рассмотрим самую сложную разновидность обгона — на узкой дороге, с выездом на встречную полосу. В этом «коллективном танце» как минимум три участника — обгоняющий, обгоняемый и встречный водитель.

Обгоняете Вы
Оцените обстановку, примите решение, подготовьтесь к обгону.
Чем больше габариты автомобиля, который собираетесь обогнать (грузовик, автобус), тем дальше следует от него ехать. Вы должны просматривать встречную полосу как можно дальше.
Обращайте внимание на автомобили, которые готовятся выехать с примыкающих слева второстепенных дорог. Поворачивающие направо водители обычно смотрят только налево. Вы, идущий на обгон по встречной полосе, будете для них неожиданностью.
Перед обгоном проверьте, нет ли позади автомобиля, движущегося быстрее вас.
Если впереди водитель снижает скорость, не торопитесь его обгонять, сначала поймите, почему он это делает.
При обгоне даже на пустой дороге надо все делать в ожидании встречного. Не обгоняйте при ограничениях обзора и видимости (в «закрытых» поворотах, в конце подъемов и т.п.).
Не начинайте обгон ради обгона, сначала подумайте, даст ли это выигрыш во времени.
Не надейтесь «на авось», но и «не путайтесь под ногами». Выберите разумный риск с готовыми вариантами на различное развитие событий.
Чем меньше времени вы находитесь на встречной, тем безопаснее обгон.
Разница скоростей с обгоняемым должна быть максимально возможной и до перестроения обратно в свой ряд машина всегда должна находиться в динамике. Разгонять машину надо и до начала обгона и во время него. Особенно это касается обгона, когда из-за встречных приходится долго ехать за медленной машиной, а затем «выныривать» на встречную. Используйте весь потенциал мотора:

заранее, еще в ожидании «просвета» на встречной, включите более низкую передачу, в автомобилях с АКПП отключите «овердрайв» или перейдите в режим «sport», «power»;
начинайте разгон при оборотах 3.000-5.000 об/мин.;
утопите педаль акселератора «в пол», на следующую передачу переключайтесь, когда стрелка тахометра подступит к красной зоне.
Прибегайте к дополнительным звуковым и световым сигналам предупреждения об обгоне.
Пока вы находитесь на встречной полосе, обязательно должна работать левая «мигалка».
Включайте правую лишь при возвращении на свою полосу. Тогда встречный водитель будет точно знать, в какой фазе обгона вы находитесь и, при необходимости, применит экстренное торможение.

В ситуации «кажется, не успею» важно быстро принять решение и уже не менять его.
Если вы находитесь на полосе обгона, но еще сзади обгоняемого, то попытайтесь затормозить и вернуться в свой ряд. Если вы на встречной полосе и уже находитесь рядом с обгоняемым — идите до конца, пониженная передача, газ «в пол». «Начал обгон — заканчивай, отламывай зеркала, обдирай бока, но не тормози!» (Eulex). Большинство водителей, как встречных, так и обгоняемых, поймут вашу ситуацию и скорее всего нажмут на тормоз, а не на газ, начнут прижиматься к обочине, не мешая вам закончить маневр.

Не перестраивайтесь обратно сразу.
Выдержите, если это возможно, паузу, продолжая двигаться с ускорением по встречной полосе и только после включайте правую «мигалку».
Возврат в свой ряд будет безопасным, если вы видите обгоняемый автомобиль в правом зеркале заднего вида.
Если по вашей полосе едет плотный поток машин, то во избежание «подрезания» обогнанного автомобиля и столкновения с задним бампером идущего впереди, необходимо разложить третью фазу на две части. Первая — после обгона вы интенсивно тормозите еще на встречной, уравнивая свою скорость со скоростью машин на своей полосе. Вторая — аккуратно «задвигаете» автомобиль в попутный поток.
Если вы действительно не успеваете ни обогнать, ни вернуться в свой ряд, то уходите от лобового удара любой ценой — на обочину, в кювет, в бок попутной машины.
Энергия лобового удара пропорциональна квадрату суммы скоростей, поэтому и последствия будут «в квадрате» бОльшими.

Не увлекайтесь обгоном в колонне, «паровозиком».


В тему:
Стоят «Ока» и «Мерседес-600» на перекрестке на красном. Водила «Оки» сидит и газует, нажимая на газ, как будто щас рванет, как на ракете... Водила «мерса», увидев это дело, решает посоревноваться с «Окой». Загорается зеленый... и «мерс» исчезает в точку. «Ока» остается на месте. Водила «мерса» возвращается обратно и водиле «Оки» :
— Ты че, струсил? Я с тобой погоняться хотел, а ты меня так обломал... Водила «Оки» :
— Мужик, гадом буду, не поверишь... НА ЖВАЧКУ НАЕХАЛ!

Если Вы — обгоняемый
Если вы видите впереди препятствие или дорожную ситуацию, мешающую обгону, постарайтесь предупредить обгоняющего (левой «мигалкой», рукой в окне, открытием двери) или помешать ему начать маневр, переставив свою машину левее.
Не увеличивайте скорость, когда вас обгоняют.
Если обгоняющая вас машина не успевает закончить обгон, притормозите и примите вправо, к обочине — в случае столкновения плохо будет всем.

Вы — встречный для пары «обгоняемый — обгоняющий»
Источником большинства проблем и ДТП при обгоне является фактор внезапности и, как следствие, дефицита времени на маневр. Бороться с «внезапностью» появления автомобиля, едущего навстречу по вашей полосе, можно только одним способом — предположить ее. Нужно ожидать внезапного появления обгоняющего в любой момент.

Непрерывно контролируйте источник опасности, не отвлекаясь на посторонние дела (прикуривание, разворачивание бутерброда). При этом достаточно «фонового», ненапряженного контроля.
Если обгоняющая машина не успевает закончить обгон, дайте ей дополнительное время и пространство — притормозите и примите вправо, к обочине.
Уходите от лобового удара любыми способами (читай выше).
Полезно всегда контролировать обочину, качество покрытия на ней, возможность экстренного съезда.
Желательно представлять себе поведение автомобиля на различном дорожном покрытии (асфальт, песок, глина, снег), особенно на высоких скоростях и при резкой перемене покрытия.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 23:15 | Сообщение # 8
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Преодоление неровностей: боковая разгрузка

Когда вам на дороге встречается яма критической глубины и объехать ее нет никакой возможности, а тормозить уже поздно, то чтобы избежать сильного удара по подвеске можно воспользоваться приемом, называемым боковой разгрузкой.

Он основан на использовании центробежной силы, возникающей при повороте, когда машину кренит и значительная часть ее веса переносится с одного борта на другой, т.е. на динамической разгрузке одной стороны автомобиля. Колеса, идущие по внутренней стороне дуги, значительно легче преодолевают препятствия: упругие элементы подвески разжаты и могут вместе с амортизатором работать на полный ход, так как большая часть массы машины «давит» на внешние колеса. Этот эффект используется и на прямой, когда одну из сторон автомобиля разгружают резким маневром руля «вправо-влево» или наоборот. При правильном исполнении приема можно не только разгрузить, но и приподнять одно или два колеса над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие, например яму или открытый колодец. Этот прием сравнивают иногда со стоянием на одной ноге и подниманием другой.

Такой прием применяется в первую очередь для спасения переднего колеса, которое важнее заднего, потому что является управляемым, а на переднем и полном приводах к тому же еще и ведущим, сложнее подвешено и уязвимее. При повороте руля внутренние колёса разгружаются, но неодинаково. Передний стабилизатор поперечной устойчивости, работая как торсион, дополнительно стремится приподнять внутреннее переднее колесо, в то время как сзади, при отсутствии стабилизатора, этот эффект отсутствует.



В тему:
— Девушка, садитесь, подвезу!
— Да некогда мне, идти надо...


Возможности приема:
Можно избежать удара от неожиданно возникшего препятствия, когда времени практически нет;
Помогает с преодолением выпуклостей, например, «лежачего полицейского» — если он не доходит до самого бордюра (узкого ровного кусочка сбоку достаточно для прохода колес одного борта).

Ограничения приема:
Высокий коэффициент сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон);
Узкое препятствие (не во всю ширину дороги);
Прием опасен в плотном потоке машин, т.к. резкий маневр вызывает еще более резкую реакцию соседей, что может привести к столкновению или наезду на пешеходов. На шоссе выполнять его следует также осторожно: скорости у всех высокие при относительно плавных траекториях. Применять его следует, будучи уверенным, что спасение подвески не приведет к более тяжелым последствиям;
При преодолении больших бугров, камней и других неровностей с выпуклой поверхностью — удар разгруженного колеса о высокое препятствие может привести к опрокидыванию;
При мягкой длинноходной подвеске, высоком центре тяжести (джипы) и на высокой скорости можно сильно и опасно раскачать машину;
При недостаточно быстром и резком рулении возможен занос;
Психологическая сложность приема: когда вам на пути встречается глубокая яма, возникает естественное желание повернуть руль в сторону от препятствия. А его надо повернуть именно в сторону препятствия.

Техника выполнения:
Прием выполняется в границах одной полосы движения;
Чтобы усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого контрсмещение, т.е. предварительный небольшой поворот в сторону, противоположную основному маневру;
Газ во время маневра не сбрасывается;
На достаточно близком расстоянии от препятствия производятся максимально быстрые рывки рулем: первый — в сторону препятствия, и без паузы второй — для возврата к исходному направлению движения. Задерживать колеса в повороте нельзя — это может послужить «приглашением к заносу».
Чем выше скорость машины, тем меньшей должна быть амплитуда рывкового руления. Момент выполнения приема соотносится со скоростью движения и инерционностью рулевого управления — чем выше скорость, тем быстрее «набегает» препятствие, тем раньше надо начать прием;
В завершающей фазе приема (возврат к прежней траектории) делаем компенсирующие движения рулем для стабилизации машины по курсу. При выравнивании возможен «отбой» подвески со стороны нагруженного борта;
Движения рулем можно делать плавнее, если сопровождать их прибавлением газа.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 23:26 | Сообщение # 9
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Тормозная система

Разделение тормозных контуров
Сейчас тормозные приводы на всех легковых автомобилях выполняются по двухконтурной схеме, которая помогает остановить машину при разрыве тормозного шланга или других неисправностях гидропривода. Существуют три основных схемы разделения контуров. В первом один контур действует на тормоза передней оси, а второй — на заднюю ось («Жигули», «Волга», УАЗ). Недостаток ее вытекает из того, что передняя ось обеспечивает 60-70% тормозных сил, а задняя — только 30-40. При выходе из строя первого контура тормозной путь удлиняется почти втрое. Вторая схема — диагональная (переднеприводные ВАЗы, Иж2126, «Таврия»). Один контур действует на правое переднее и левое заднее, а второй — на левое переднее и правое заднее. При неисправности любого из контуров тормозной путь увеличивается вдвое и вдобавок машина норовит развернуться. Третий вариант заключается в том, что первый контур действует на все колеса, а второй только на передние и обеспечивает 2/3 тормозного усилия передних колес («Москвич», «Нива»). В результате при отказе первого контура тормозной путь увеличится примерно на треть, а при неисправности второго — тоже на треть при нормальном торможении и всего на 10% при торможении на «юз» . Таким образом, эта схема наиболее безопасная. Расплачиваться за это приходится сложными и дорогими суппортами.

Регулятор тормозных сил («колдун»).
Клапан, отслеживающий перемещение кузова относительно заднего моста. Самый короткий тормозной путь у машины тогда, когда все колеса находятся на грани блокировки. Это значит, что распределение тормозных сил должно соответствовать нагрузке на осях. Но реальное распределение веса зависит от загрузки машины, а также от перераспределения веса при «клевке» в начале торможения (передние колеса дополнительно нагружаются, а задние, наоборот, разгружаются).

Когда клапан срабатывает, давление в задних тормозах растет гораздо медленнее, чем в передних, что не дает задним колесам сорваться на «юз» . Регулятор улучшает устойчивость при торможении на сухом асфальте, но практически не проявляет себя на льду: замедление невелико и «клевок» будет несильным. Соответственно задняя часть кузова не поднимается и клапан не срабатывает.

Если задок машины был приподнят с помощью усиленных пружин или проставок нужно отрегулировать «колдун», иначе задние тормоза не будут работать.

Вентилируемые тормозные диски
Чтобы автомобиль мог затормозить нужно перевести кинетическую энергию движения автомобиля в другие виды энергии — потенциальную (например, въехать на холм) или тепловую. Преобразование в тепло в основном выполняют силы трения — между колесами и дорогой, между тормозными колодками и диском.

Современные тенденции развития тормозных систем говорят о постепенном уходе от барабанных тормозов и переходе к дисковым, причем все большего диаметра. Объяснение в том, что требуется переводить в тепло все больше энергии за все более короткое время.

При нажатии на педаль тормоза диск и колодки от трения нагреваются до высоких температур и, если их не охлаждать, возникает целый ряд негативных факторов. Во-первых, чрезмерный нагрев колодок приводит к тому, что входящие в их состав компоненты начинают плавиться и испаряться, создавая между тормозным диском и колодкой тонкую пленку. Ее появление приводит к значительному уменьшению трения, а значит, снижению эффективности работы тормозов. Во-вторых, повышение температуру плохо влияет на тормозную жидкость, которая вскипает и вызывает отказ всей системы. В-третьих, из-за перегрева диск деформируется. Кроме того, при большой температуре фрикционный слой тормозных колодок интенсивно изнашивается.

Обычные тормозные диски делаются цельными, без каких-либо отверстий. Вентилируемые же имеют внутри вдоль рабочих стенок (поверхностей трения) каналы, специально предназначенные для циркуляции воздуха, что повышает отвод тепла. Однако такой диск в 2-3 раза толще обычного и несколько тяжелее. Чтобы избежать этого делают перфорацию диска — сверлят сквозные отверстия перпендикулярно плоскости диска. Еще один способ — нарезание канавок. При этом в процессе фрезерования с диска убирается меньше металла и, следовательно, не уменьшается такой важный для тормоза показатель, как теплоемкость.

Вентилируемые диски обычно устанавливаются на передние колеса, так как при торможении на них приходится большая часть нагрузки и нагреваются они сильнее.

Антиблокировочная система (АБС, ABS)
Водители-асы, чтобы не потерять управляемость автомобиля, применяют в экстренных ситуациях прерывистое или ступенчатое торможение. Но не каждый «средний» водитель может в условиях стресса отказаться от естественного рефлекса нажать педаль тормоза «в пол» и вместо этого заставить ногу мелко дрожать и поэтому эту задачу возлагают на электронику.

Типичная АБС состоит из электронасоса, аккумулятора давления, электронного блока управления, датчиков контроля вращения колес и блока электромагнитных клапанов. Как только какое-нибудь колесо начинает проскальзывать, система сбрасывает давление в тормозной системе, колесо на какой-то момент разблокируется, скольжение прекращается, и все начинается сначала — давление в системе начинает расти до тех пор, пока снова колесо не окажется заблокированным. АБС позволяет превратить непрерывное тормозное усилие, прикладываемое водителем к педали, в серию тормозных импульсов на колесах и тем самым избежать их блокирования. Это не только сокращает тормозной путь на однородном дорожном покрытии, но и дает возможность сохранить управляемость.

Программы блоков управления серийных АБС рассчитываются под некие усредненные параметры и должны обеспечивать приемлемое замедление при работе со всеми шинами, которыми может оснащаться данный автомобиль на конвейере. Но если оптимизировать алгоритм работы блока АБС под сцепные свойства конкретной модели покрышек, то это может дать выигрыш в тормозной динамике.

Увы, АБС не безгрешна. Во-первых, на дороге с неоднородным покрытием (например, под одним из колес лед) она может внезапно ослабить торможение, пытаясь не допустить пробуксовки. Во-вторых, АБС отключается при снижении скорости до 5-10 км/ч и водитель, не ожидающий этого может в последний момент попасть в ДТП. В-третьих, АБС не позволит на переднеприводной машине войти в поворот с заносом задней оси приемом «газ-тормоз», что огорчит любителей активного стиля вождения. В-четвертых, при торможении на снегу заблокированные колеса сгребают снег перед собой и автомобиль останавливается быстрее, чем с АБС. И, наконец, для обычного водителя АБС и алгоритм ее работы скорее всего являются «черным ящиком», поэтому результат торможения может отличаться от желаемого и прогнозируемого.


В тему:
— Вы можете водить машину?
— К сожалению, нет.
— Отлично! Будьте любезны, присмотрите за моей, пока я схожу в магазин.


Brake Assist System (BAS)
Во время «панического» нажатия на педаль тормоза большое число водителей не нажимает на педаль с силой, достаточной для активирования АБС, что приводит к увеличению тормозного пути. Система Brake Assist принимает во внимание этот факт и в ситуациях экстренного торможения примерно на 40% снижает необходимое для активации АБС тормозное усилие. BAS помогает водителю в критической ситуации реализовать максимальное усилие на педали тормоза в первые же мгновения экстренной остановки. Иными словами, BAS при резком торможении оценивает не усилие нажатия на педаль, а скорость перемещения педали и быстрее вводит в действие рабочую тормозную систему. Таким образом, большинство водителей оказываются способными остановить автомобиль настолько быстро, насколько позволяют дорожные условия. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с АБС.

Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). А вот для подавляющего большинства «обычных» водителей система Brake Assist — это то, что надо.

В отличие от SBC (см.ниже), Brake Assist не может перераспределять усилия между колесами, а только «додавливает» педаль, гарантируя включение АБС в работу.

Технически эта идея реализована так. В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Таким образом, уже через долю секунды автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения. Кроме того, BAS «запоминает», как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче «распознать» критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АБС. То есть BAS помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АБС предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым. Испытания показали, что при остановке со скорости 100 км/ч использование BAS позволяет сократить тормозной путь с 46 до 40 метров.

Electronic Stability Programm (ESP)
Electronic Stability Program расшифровывается как электронная система контроля устойчивости автомобиля. Благодаря всевозможным датчикам, ESP в критический момент притормаживает одно или несколько колес, препятствуя развитию заноса задней оси или сносу передней. Блок управления системы — это процессор, который помимо непосредственно руководством за функцией стабилизации автомобиля сочетает в себе и антиблокировочную систему (ABS), а иногда еще и антипробуксовочную систему и усилитель тормозов в экстренных случаях Brake Assist (BAS). Кроме датчиков скорости на колесе, в машине стоят датчики угла поворота на руле, датчик уровня поперечных ускорений и поворота машины вокруг своей оси. На основе всей этой информации блок управления распознает момент, когда автомобиль отклоняется от того пути, который задал водитель рулевым колесом, и принимает решение о подтормаживании одного из колес.

Если во время поворота на заднеприводном автомобиле начинается занос задней оси, то система притормаживает переднее внешнее колесо. Переднее внутреннее колесо будет вращаться, и таким образом создастся «противозанос». Примерно то же самое происходит и на переднем приводе, когда начинается снос ведущей оси. ESP работает таким образом, что если соскальзывание и началось, оно должно быть равномерным и плавным. Если автомобиль начинает скользить всеми четырьмя колесами, то система задействует несколько колес. Время реакции системы на изменение положения автомобиля составляет около 20 миллисекунд.

Водителю, который не обладает навыками и умениями контраварийной езды, она нужна. Благодаря ESP человек, впервые севший за руль, сможет безопасно управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину для того, чтобы проходить повороты с заносом и впрыскивать адреналин в кровь, ESP несколько снизит удовольствие, но зато повысит безопасность.

Sensotronic Brake Control (SBC)
Эта электронная система управления тормозами является следующим шагом прогресса вслед за АБС, ESP и Brake Assist. При нажатии на педаль тормоза микрокомпьютер с помощью информации от различных систем и датчиков оценивает скорость переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, силу нажатия на педаль, включенную передачу, особенности дорожного покрытия, траекторию движения, скорость и ускорения, нагруженность автомобиля и другие параметры. В результате выдается оптимальное тормозное усилие, причем на каждое колесо — разное. Например, при интенсивном торможении перераспределение веса автомобиля между передней и задней осями дает возможность увеличить давление в передних тормозных цилиндрах, не вызывая блокировки колес. В поворотах внешние колеса загружаются сильнее, чем внутренние. Для этого приходится отказываться от общего гидравлического контура и управлять каждым тормозом индивидуально. В случае изменения параметров движения усилия мгновенно перераспределяются.

Система способна работать и в «пробочном» режиме, когда электроника сама останавливает автомобиль, как только водитель убрал ногу с педали газа, а функция «мягкой остановки» обеспечивает очень плавное торможение без «клевков».

Что дальше?
Специалисты фирмы «Continental » недавно продемонстрировали некоторые направления развития систем для интенсивного торможения. Подробный обзор можно найти в журналах «Авторевю» №1,2001 и «За рулем» №5, 2001, поэтому просто перечислим основные компоненты: электрогидравлические тормоза, пневмоподвеска, регулируемые бортовым компьютером амортизаторы, намагниченная боковина шин (SWT, Side Wall Torsion), «бионический» каркас шин (эффект «кошачьих лап»).


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Пн, 04.10.2010, 23:33 | Сообщение # 10
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Автоматические коробки переключения передач

В настоящее время существует множество вариантов трансмиссии, отличных от обычной механической («ручной») КПП, которые облегчают работу водителя, хотя и требуют от него определенных навыков. Наиболее распространена гидромеханическая коробка передач (ГМП). Есть также электронно управляемые коробки передач, в том числе адаптивные, автоматическое сцепление, SMT, клиноременный вариатор.

Гидромеханические коробки передач (ГМП)
В США гидромеханическими коробками оборудуют 98% выпускаемых легковых автомобилей, в Японии — 60%, в Германии — 30%.

Несмотря на разнообразие конструкций, установилась общая для большинства ГМП схема. Одним из основных узлов гидромеханической передачи является гидротрансформатор, который служит для автоматического и бесступенчатого изменения крутящего момента двигателя (аналог сцепления в механической трансмиссии). Внутри гидротрансформатора находится три лопастных колеса: насос, соединенный с валом двигателя, турбина и реактор. Во время работы двигателя он полностью заполняется маслом под давлением, которое совершая сложное движение, передает крутящий момент двигателя от насосного колеса на турбину. Второй основной узел гидромеханической передачи — автоматическая механическая передача (собственно коробка передач). Она состоит из планетарного механизма (ряды шестерен), системы управления планетарным механизмом (фрикционные сцепления и тормозные ленты, муфты свободного хода) и системы гидравлического управления. Посредством включения и выключения в определенной последовательности фрикционного сцепления и тормозных лент происходит перераспределение крутящего момента двигателя в планетарном механизме.

Систему управления АКПП условно можно разделить на три части:
формирующую сигналы состояния АКПП и органов ее управления,
анализирующую
исполнительную.
В случае «гидравлической» АКПП работоспособность всех этих трех частей обеспечивает система гидравлического управления, которая представляет собой различные гидравлические клапаны, обеспечивающие поддержание определенных давлений, переключение передач в автоматическом режиме (или по желанию водителя), плавность и безударность переключения передач.

Для осуществления работы гидропередачи применяется масляный насос. Он подает масло в узлы управления планетарным механизмом, в систему гидравлического управления, а также в гидротрансформатор и систему смазки коробки передач.

«Электронные» АКПП
В случае электронной АКПП все сигналы формируются электрическим путем, и только в конце цепочки управляющих сигналов используется гидравлика. Кроме того, для анализа поступающей информации и принятия решения используется компьютер. Это позволяет сделать систему управления АКПП более гибкой, обеспечивающей недоступные для гидравлической системы управления режимы работы АКПП.

Бортовой трансмиссионный компьютер может быть выполнен как в виде отдельного устройства, так и быть совмещен с блоком управления двигателем. В трансмиссионный компьютер поступают сигналы различных датчиков (скорости, угла открытия дроссельной заслонки, положения РВД, температуры масла АКПП и др.). Он обрабатывает эту информацию и вырабатывает команды исполнительным устройствам в АКПП (соленоидам).

Компьютер выполняет и другую функцию — контроля и диагностики неисправностей. В случае возникновения серьезных проблем система управления переходит в режим защиты АКПП. Аварийный режим сопровождается миганием, либо постоянной индикацией на панели приборов одного из сигналов, связанных с работой АКПП. Он не предполагает эксплуатации автомобиля и служит только для того, чтобы добраться до сервиса и устранить неисправность. Проблемы с переключениями передач, плохая динамика, рывки, «удары» могут быть обусловлены как неисправностью самой трансмиссии, так и проблемами с проводкой и датчиками, а также неисправным трансмиссионным компьютером.

Адаптивные автоматические коробки передач
Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления. Все это приводит не только к повышению комфортности поездки, но и к повышению его ресурса и экономичности.

Autostick (Steptronic, Tiptronic)
Это система управления работой АКПП, в которой предусмотрен полуавтоматический режим управления, т.е. команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления. Реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП. РВД здесь имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД, для переключения на более высокую или более низкую передачу.

Трансмиссионный компьютер при этом не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые. По желанию водителя можно перейти и на обычный автоматический режим управления, переведя РВД в положение "D".


В тему:
Из мегафона машины ГАИ:
— Водитель трамвая, немедленно сверните к обочине и остановитесь!



Положения рычага выбора диапазона
Рычаг выбора диапазона (РВД) работы коробки передач (его еще называют «селектором») имеет несколько положений, которые имеют буквенное и цифровое обозначение. Количество этих положений у разных моделей автомобилей разные, но на всех автомобилях обязательно имеются положения, обозначенные буквами «Р», «R» и «N».

«P» (parking, парковка). Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении РВД в АКПП выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован трансмиссионным тормозом, поэтому движение автомобиля невозможно. На этом режиме разрешен запуск двигателя. Двигатель работает на холостом ходу.
«R»
(reverse, задний ход). Задний ход. Перевод рычага в положение «R» во время движения может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии. В этом положение РВД запуск двигателя невозможен.
«N» (neutral, нейтраль). Используется для буксировки автомобиля. В коробке передач выключены либо все элементы управления, либо включен только один. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. На этом режиме разрешен запуск двигателя.
Для четырехскоростных коробок передач РВД диапазона имеет, как правило, четыре положения движения вперед: «D», «3», «2» и «1» («L»). Из этих положений запуск двигателя невозможен.

«D» (drive, ехать) — основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
«3» — разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок.
«2» — разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать на извилистых горных дорогах. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено.
«1» — разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках.
Оverdrive («OD») означает повышающую передачу. Рекомендуется использовать для размеренной, экономичной езды на магистрали. Часто, чтобы не изменять шкалу диапазонов рычага переключения, включение четвертой (повышающей) передачи осуществляют кнопкой, расположенной на рычаге или на панели приборов.
В настоящее время встречаются увеличенные шкалы диапазонов рычага переключения передач (до семи положений). Это связано с установкой четырехступенчатых, а в последнее время и пятиступенчатых автоматических коробок передач. У всех типов рычагов переключения существуют фиксаторы диапазонов, которые не позволяют случайно перевести рычаг из одного диапазона в другой. Эти фиксаторы исполнены в виде кнопки на ручке рычага или в виде направляющей щели рычага.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией в систему управления заложено несколько дополнительных программ управления переключением передач. Для их реализации на приборной панели или рядом с рычагом выбора диапазона расположена специальная кнопка или переключатель.

Экономичная программа. Программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер.

Спортивная программа. Эта программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно бОльшие ускорения.

Электронные блоки управления часто имеют специальную программу трогания с места на скользкой дороге (зимняя программа). Трогание при этом, как правило, осуществляется со второй, либо с третьей передачи.

Основные достоинства АКПП
Увеличивается комфортность вождения за счет плавного трогания с места и переключения передач;
Можно полностью сосредоточиться на вождении, снижается утомляемость водителя;
Предотвращается возникновение перегрузок двигателя и ходовой части автомобиля из-за ошибок водителя, увеличивается ресурса двигателя;
Автомобиль с АКПП оборудован системой пассивной безопасности, которая не позволяет завести двигатель в положениях РВД отличных от «P» и «N», а также предотвращает самопроизвольное движение автомобиля при стоянке на неровной площадке, т.к. извлечь ключ из замка зажигания можно только в положении РВД «P»;
Повышается проходимость по песку, снегу и другим непрочным грунтам благодаря плавному подводу крутящего момента двигателя к ведущим колесам, исключается возможность самопроизвольной остановки двигателя.
Недостатки АКПП по сравнению с механической коробкой
Более низкий КПД, что увеличивает расход топлива;
Несколько худшие динамические показатели разгона;
Труднее выбраться враскачку из снега или грязи;
Невозможность выполнить некоторые приемы активной безопасности (прохождение поворотов в управляемом заносе, силовом скольжении, приемом «газ-тормоз» и др.);
Сложность устройства и дороговизна ремонта.
Советы и рекомендации:
Перед тем как завести мотор, проверьте положение селектора. Мотор заведется только в положениях P или N.

В холодное время года, до начала движения переместите РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.

Перед началом движения нажмите на педаль тормоза, переведите РВД в нужную позицию, не нажимая при этом на педаль управления дроссельной заслонкой. После характерного легкого толчка и снижения оборотов холостого хода отпустите педаль тормоза и начните движение, нажимая на педаль газа.

Первое время после начала движения избегайте динамичной езды, пока масло во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры.

Если вы впервые начинаете ездить на «автомате», постарайтесь подавить некоторые привычки, выработанные на «ручной» коробке передач. Не поддавайтесь искушению вручную включить следующую передачу во время разгона или перейти на нейтраль или пониженную передачу в начале торможения, если только не требуется торможение двигателем. В первые дни привыкания уберите левую ногу подальше от педалей, чтобы инстинктивно не нажать вместо несуществующего сцепления на тормоз.

В городских условиях не пользуйтесь повышающей передачей, т.е. выключите кнопку «OD» или переведите рычаг из положения «OD» в положение «D», а в отсутствие овердрайва из положения «D» в положение «3».

В горных и других тяжелых условиях используйте диапазон «2».

Рычаг выбора диапазона можно переключать на ходу, но не во все положения. Категорически запрещается при движении вперед переводить РВД в положения «Р» и «R». В оба эти положения рычаг можно переводить только при полной остановке автомобиля. Не рекомендуется без крайней необходимости во время движения переводить РВД в положение «N». Если это произошло, сбросьте газ, подождите падения оборотов до значений холостого хода и затем включите «драйв». Во все остальные положения РВД можно переводить во время движения. Единственное ограничение — не превышать допустимые обороты двигателя.

Перевод селектора из положения «3» («D») в положение «2» увеличит эффективность торможения двигателем, принудительно включая пониженную передачу. Перед переводом рычага отпустите педаль акселератора. По мере снижения скорости (не выше 50 км/ч) можно перевести селектор и в положение «1». Не следует ожидать такого же замедления как на механической коробке, так как эффект торможения двигателя сильно ослабляется проскальзыванием гидротрансформатора.

Для быстрого разгона, например, во время обгона также полезно перевести селектор из положения «3» («D») в положение «2». В этом случае следите за показаниями тахометра или спидометра, чтобы не перекрутить двигатель. На тех коробках передач, где имеется такая возможность для этих же целей переключите режим разгона с экономичного на спортивный. Более резкое нажатие на педаль акселератора также приведет к более позднему переключению передач и более эффективному разгону.

Для получения максимальных значений ускорения быстро нажмите до упора педаль газа, затем резко отпустите ее — в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз — режим кик-дауна (kick-down) — и при дальнейшем нажатии автомобиль разгоняется максимально быстро. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов. Если отпустить педаль управления дроссельной заслонкой, то коробка передач перейдет в штатный режим работы. Не пользуйтесь кик-дауном без необходимости, чтобы не сокращать ресурс агрегата.

Перед поворотом для увеличения загрузки передней оси и входа в поворот на пониженной передаче воспользуйтесь кик-дауном. Другой вариант — переключить перед входом в поворот селектор КПП в положение «2» или воспользоваться возможностями секвентальных коробок и вручную понизить передачу.

При кратковременных остановках обязательно удерживайте автомобиль нажатием на педаль тормоза, так как машина может тронуться с места даже на холостом ходу — не исключается полностью передача крутящего момента к ведущим колесам. Однако этот эффект можно использовать для медленного маневрирования в ограниченном пространстве.

Переводите рычаг выбора диапазона в «N» только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла коробке. В остальных случаях это делать не рекомендуется.

Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках вполне достаточно исправного механизма блокировки выходного вала АКПП (положение «Р»). Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение «Р».

На скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса. Ничего страшного во время буксования в АКПП не происходит. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным, только если система охлаждения имеет низкую эффективность (радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).

Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. В случае полной загрузки автомобиля или буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на диапазонах «3» или «2». Разгон в таких случаях начинайте на диапазоне «1» и на скорости около 40 км/ч переводите селектор в положения «2», «3» или «D».

Если вы забуксовали в снегу или грязи, то включите режим понижающей передачи «1». Затем, действуя педалью тормоза как сцеплением, т.е. плавно отпуская ее, обеспечьте медленное вращение колес. В точке «зависания» нажмите тормоз, переключите селектор на задний ход и т.д.

При необходимости буксировки автомобиля с АКПП пользуйтесь правилом 50х50: транспортировка на нейтрали («N») на скорости не более 50 км/ч на расстояние не более 50 км. Если двигатель может работать, то лучше включить его. Если нужно перевезти машину на бОльшее расстояние, воспользуйтесь эвакуатором или разъедините трансмиссию.

Не пренебрегайте техническим обслуживанием АКПП: периодически осматривайте ее на предмет течи масла; контролируйте уровень масла и доливайте его; вовремя заменяйте масло вместе с фильтром, причем сторонникам активного стиля вождения лучше делать это чаще, чем указано в инструкциях.

При первых подозрениях на неполадки, сделайте диагностику и, возможно, вы сэкономите много денег. Не доверяйте ремонт «автомата » соседу дяде Васе. Воспользуйтесь услугами специализированных фирм.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Вт, 05.10.2010, 15:27 | Сообщение # 11
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Амортизатор

Задачи и принцип действия амортизаторов

В любой подвеске имеются упругие элементы, назначение которых — смягчать толчки и удары, чтобы они не передавались на кузов. Чаще всего это витые пружины.

Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но ударившись о покрытие, оно отскакивает назад. Чем мягче пружина, тем сильнее она сжимается и тем больше поглощает энергии. Если не принять специальных мер, запасенная энергия будет расходоваться медленно — только на преодоление внутреннего трения в пружине и подвеске. За это время автомобиль успеет наехать на множество других неровностей, возникшие колебания не затухнут и колесо будет подпрыгивать, то и дело теряя контакт с дорогой. На помощь пружинам приходит устройство для быстрого гашения колебаний — амортизатор. Если основная задача пружины — поглощать энергию толчков, то задача амортизатора — преобразовывать колебания кузова и подвески в тепло.

Амортизатор представляет собой закрытый цилиндр с поршнем, в котором установлены клапан отдачи и клапан сжатия. Для уменьшения шума амортизаторы крепятся к кузову с помощью эластичных элементов. При работе амортизатора шток, соединенный с кузовом автомобиля, перемещается внутри цилиндра и сжимает жидкость, которая по калиброванным отверстиям, создающим сопротивление, перетекает в другую полость. На такое перекачивание затрачивается значительная работа. Таким образом, гашение колебаний происходит за счет преодоления сопротивления перекачивания жидкости из одной полости в другую. Энергия колебаний переходит в тепло, которое рассеивается в пространстве. Характеристики исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно «полноценное» движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором — превращено в тепло и рассеяно в воздухе.

Главная характеристика амортизатора, называемая скоростной, выражает зависимость усилия его сопротивления от скорости прямого хода штока (сжатия) и обратного (отбоя).

Работа амортизаторов влияет на следующие характеристики движения автомобиля по дороге:
Плавность хода: насколько кузов и находящиеся в нем люди изолированы от толчков и раскачки на неровностях.
Управляемость: как автомобиль выполняет маневр (скорость реакции, точность, крены, поперечная раскачка кузова).
Устойчивость: нет ли на неровностях дороги (как на прямой, так и в повороте) самопроизвольного отклонения машины от заданной траектории движения.

Неисправные амортизаторы
Чем более неисправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. Это приводит к следующим проблемам:

-Увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом
-Ухудшается сцепление колес с дорогой
-Снижается скорость безопасного прохождения поворотов и выполнения экстренных маневров, особенно в сочетании с торможением. Достаточно сильного порыва бокового ветра, чтобы автомобиль снесло в сторону.
-Ухудшается управляемость, автомобиль начинает рыскать.
-Снижается порог появления аквапланирования
-Ухудшается освещение дороги
-Неравномерное и нестабильное освещение дороги из-за колебаний кузова как в продольной, так и в поперечной плоскостях, делает ночное вождение опасным и утомительными для самого водителя и для водителей встречного транспорта из-за ослепляющего эффекта фар.
-Увеличивается утомляемость водителя и, как следствие, время реакции
-Повышенный износ шин и узлов ходовой части и трансмиссии, повышенный расход топлива
-Из-за плохого сцепления с дорогой в моменты «полетов» ведущих колес возникает пробуксовка, которая сопровождается повышением оборотов и соответственно ростом потребления топлива. Такие пробуксовки вызывают также интенсивный износ протектора шин и деталей трансмиссии.
-Разрушения кузовных элементов
-При движении по неровностям типа «стиральной доски» могут появиться резонансные колебания, которые способны вызвать даже трещины силовых элементов кузова, особенно вблизи точек крепления двигателя и коробки передач.
-Нарушается работа электронных систем помощи водителю
-Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС (АПС) и Traction Control, т.к. не обеспечивается постоянный и надежный контакт колес с поверхностью дороги. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся в воздухе. Интеллектуальная элетроника не способна зафиксировать момент, когда колесо оторвалось от земли и «зависло» в воздухе. Электронные «мозги» путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.
-Снижение комфортности поездки
-Машину трясет, вибрация становится неравномерной и часто сопровождается стуками.
-Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители не осознают проблем, связанных с амортизаторами, а во-вторых износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к «новому» поведению автомобиля.

Конструкции амортизаторов
Все амортизаторы принято делить на «гидравлические», «газовые» и «поддутые» (c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях используется примерно одинаковый клапан, а в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре, а дальше начинаются отличия. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще второй, внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет.

Исходя из конструкции, амортизаторы логичнее классифицировать на двухтрубные и однотрубные. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки.

Двухтрубные гидравлические амортизаторы:
Преимущества:

демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов плюс газ у них под более низким давлением.
по цене — самые доступные;
небольшая длина;
нечувствительны к внешним повреждениям.
Недостатки:

чувствительны к перегрузкам (провалы демпфирования)
отводят тепло хуже чем однотрубные высокого давления, так как «генератор тепла» — центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом.
тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. Они медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше «быстрота реакции» амортизатора. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы «задумываться» поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное препятствие или яму.
не любят быстрой езды по плохим дорогам. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях амортизатор «вскипает» — кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезает.


В тему:
Надпись на спине байкера: «Если ты можешь это прочитать, значит моя девушка упала с мотоцикла.»


Зачем нужен компенсационный объем газа? Жидкость, как известно, сжимается, но очень незначительно. Поэтому, если бы не было компенсационного объема, поршень внутри цилиндра при резком перемещении натыкался бы на «каменную стену» масла, которое в силу своей большой инерции еще не начало течь через калиброванные отверстия клапанов. Компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при этом необходимо компенсировать и делает это небольшая порция газа.

От применяемого масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость. Основное требование, предъявляемое к амортизационной жидкости, — чтобы при низкой температуре масло не очень густело, а при высокой не закипало. Перегреваясь, амортизационная жидкость частично теряет свои свойства, и эффективность гашения колебаний резко падает.


Газо-масляные амортизаторы
По характеристикам немного жестче предыдущих, однако наличие в компенсационном объеме газа (азота) под низким давлением исключает вскипание жидкости. Прекрасно подходят для наших дорог, обеспечивают хорошие сцепные свойства на высоких скоростях. Стоят немного дороже масляных.

Однотрубные газовые амортизаторы
Представляют собой двойной поршень с двумя раздельными клапанами. Масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном (разделительным поршнем). Газ находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в «поджатом», «подпружиненном» состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.

Газовые амортизаторы — самые жесткие. Их поклонниками являются автоспортсмены, для которых главное — чтобы машина на высокой скорости и на любом покрытии как можно лучше держала дорогу. Газовые амортизаторы всеми преимуществами обязаны бОльшей площади поршня, которая позволяет амортизатору эффективно демпфировать самые малые и медленные перемещения колеса.

Преимущества:
Полное отсутствие вспенивания масла. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом.
Возможность работы в любом положении;
Четкое демпфирование самых мелких неровностей;
Лучшая теплоотдача в окружающую среду.

Недостатки:
БОльшая длина;
Дороже и сложнее в производстве, чем двухтрубные амортизаторы;
Сложно применить в подвеске МакФерсона из-за меньшего сопротивления на изгиб;
Меньший комфорт и бОльшие ударные нагрузки на кузов. Последнее снижает усталостную прочность металла силовых элементов кузова. Повышается нагрузка на подшипники ступиц, шаровые опоры и сайлент-блоки. Особенно опасно ставить газовые амортизаторы на старые автомобили.
Внешняя сторона цилиндра амортизатора подвержена деформациям от отлетающих камней.
Клапаны, через которые протекает масло, можно настроить так, что сопротивление амортизатора будет разным в зависимости от направления работы подвески. Обычные амортизаторы имеют усилие при отбое в два-четыре раза больше, чем усилие при сжатии. Амортизатор изготавливается так, чтобы ход штока на сжатие был легче, а обратный — с сопротивлением распрямлению пружин. Связано это с тем, что наиболее эффективное гашение колебаний происходит при свободном ходе подвески. Большое сопротивление амортизатора при ходе сжатия вызовет лишь увеличение ее жесткости. Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно с легкостью идет вверх, а затем, уже при возврате его назад, пружинам и приходится работать, тратя накопившуюся при сжатии кинетическую энергию.
Различают также амортизаторы с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые и продольные крены и плохо поглощают мелкие дорожные неровности. Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении.
Регулируемые амортизаторы
Демпфирующие характеристики таких амортизаторов можно изменять в зависимости от дорожных условий. Управление жесткостью амортизатора осуществляется за счет изменения давления газа или параметров перепускных клапанов. В простых вариантах это можно сделать с водительского места переключателем, имеющим несколько положений. В более сложных подвеска оснащается набором датчиков ускорений, а управление берет на себя компьютер. Такая подвеска, которая называется адаптивной.

Отличие амортизатора «Сенса-Трак» — в технологии системы переменного сопротивления давлению (ПСД). Амортизатор способен воспринимать меняющиеся дорожные условия и автоматически подстраиваться к ним. В его стенке находится вертикальный канал, через который протекает масло между верхней и нижней частями трубки, обходя клапан поршня. Пока колебания подвески незначительны, поршень находится в центральной «зоне комфорта». Диаметр этой зоны превышает диаметр поршня, и масло встречает хотя и постоянное, но небольшое сопротивление. На ухабистой дороге, в резком повороте, при внезапном торможении поршень достигает «зон контроля». Канал сужается до полного перекрытия поршнем, и в результате давление увеличивается, а амортизация становится более жесткой.

Амортизаторы с компенсацией нагрузки
Амортизаторы этого типа устанавливаются, как правило, взамен задних на автомобили, которые загружаются постоянно или время от времени до полной грузоподъемности.

Здесь применяется дополнительное пневматическое либо гидропневматическое устройство, выполняющее роль регулируемой пружины и представляющее собой герметичную резиновую мембрану, прочно соединенную с корпусом и грязезащитным щитком. Преимущества по сравнению с обычным амортизатором:

пружина приобретает нужную жесткость в зависимости от потребности;
выравнивает нагруженный автомобиль, возвращая подвеску в первоначальное положение.

Причины выхода из строя
Вызвано это несколькими причинами: необратимым процессом старения и износа резинотехнических изделий при длительной эксплуатации; низким качеством изготовления; неправильной установкой; нарушением правил эксплуатации.

В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи — выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Вторая причина является основной.

Диагностика амортизаторов

Визуальный осмотр
Этот тест один из самых достоверных и, несомненно, дешевых и оперативных. На амортизаторе может быть заметен масляный «туман», но не должно быть подтеков. Если при проверке возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы. Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Важнейшим элементом визуального осмотра является состояние шин. Еще одним «визуальным» тестом является осмотр штока.

Тест на «покачивание»
Можно выявить только «убитый» амортизатор. При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которой Вам удастся достичь, раскачивая автомобиль. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.

Чтобы не оставить на капоте или крыле заметную вмятину, «давить» автомобиль следует аккуратно и лучше вблизи ребер жесткости облицовки кузова.

По степени нагрева
Чем теплее амортизатор, тем эффективнее он выполняет свою функцию. Непосредственно перед проверкой амортизаторы нужно «разогреть», погоняв автомобиль по «стиральной доске» или по трассе с высокой скоростью. Температура каждого амортизатора не должна существенно отличаться друг от друга. Более низкая температура того или иного амортизатора по сравнению с другими — доказательство снижения эффективности его работы.

Оценка управляемости автомобиля в движении
Оценить степень исправности амортизаторов по поведению автомобиля в движении под силу только опытным водителям.

Неисправные амортизаторы приводят к тому, что на скоростях начиная с 80 километров в час автомобиль начинает рыскать, особенно при встрече с мелкими неровностями дороги. Снижается курсовая устойчивость, начинается продольная и поперечная раскачка. Раскачка имеет продолжительный незатухающий характер. При движении по неровностям автомобиль показывает замедленную реакцию на руль — тот уже вывернут, а машина все не начинает поворачивать.

Инструментальный контроль (стендовая диагностика)
Различают вибрационные стенды и проверку демпфирующего усилия на испытательных стендах.


Нет, я не сплю. Я просто медленно моргаю...


Выбор и замена амортизаторов
Плохих и хороших (по характеристикам) амортизаторов нет. Все зависит от профиля дороги, состояния автомобиля и даже от личных особенностей водителя. Для каждой модели амортизатора может найтись такая дорога, на которой он проявит себя лучше других.

Комфорт и управляемость — показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой. У каждого водителя собственный стиль вождения и свои требования к комфорту и представления о необходимой жесткости подвески. Уровень тряски, устраивающий одного человека, совершенно неприемлем для другого. Острота восприятия тряски сильно зависит от конституции человека. Полностью удовлетворяют этим противоположным требованиям только амортизаторы с переменными характеристиками. Но схемы управления ими настолько сложны и дороги, что на массовых автомобилях такие подвески пока не применяют.

Неверно утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы «в целом» лучше гидравлических двухтрубных. Реальными их преимущества становятся только в условиях спортивных соревнований. Для подавляющего числа «рядовых» автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Практически все однотрубные газонаполненные амортизаторы дороже гидравлических.

Более того, подержанный российский автомобиль опасно ставить на «газ». Даже год, проведенный на газонаполненных амортизаторах, разобьет его окончательно.

Со временем пружины теряют упругость и постепенно проседают. При этом снижается резонансная частота колебаний кузова, уменьшается дорожный просвет, нарушаются углы установки колес, нагрузка становится асимметричной. Даже если амортизаторы находятся в идеальном состоянии, проседания пружин это не компенсирует, да и сами амортизаторы будут работать ненормально. Поэтому некоторые автопроизводители для замены на подержанном автомобиле рекомендуют другие модели амортизаторов по сравнению с первоначальными — учитываются изменения характеристик пружин.

Амортизаторы, предназначенные для рынка запчастей, по управляемости никто к конкретным автомобилям не настраивает. Поэтому когда вы покупаете такие амортизаторы для замены изношенных «родных», никто не может точно сказать, каким станет автомобиль. Чтобы узнать, насколько те или иные амортизаторы подходят для кокретного автомобиля, надо ставить их на машину и ездить.

Советы и рекомендации:
Проводите проверку состояния амортизаторов (сохранности пыльника, буфера отбоя) через каждые 20 тысяч км, но не реже одного раза в год.
Заменяйте сразу оба амортизаторы на одной оси.
Меняйте амортизаторы на СТО. На многих моделях автомобилей для сжатия и фиксации пружины подвески при ее снятии требуется специальный инструмент (съемник). При неумелом обращении, пружина может «выстрелить».
Зимой из-за застывания амортизационной жидкости в первые полчаса движения старайтесь особенно щадить амортизаторы, пока масло не разогреется от перекачивания поршнем из одной полости цилиндра в другую. Начало движения (первые 5-10 минут) нужно осуществлять на небольшой скорости на первой-второй передаче.
При замене затягивайте амортизатор до упора только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Вт, 05.10.2010, 15:31 | Сообщение # 12
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Падение автомобиля в воду

Происшествия на прибрежных дорогах, сильный порыв ветра при движении по набережной или по мосту и другие ошибки могут стать причиной падения автомобиля в воду. Последствия этого особенно тяжелы в двух случаях: когда находившиеся в машине получили ранения или когда страх перед возможными последствиями парализует реакцию на происходящее.

Если автомобиль достаточно новый
Если автомобиль достаточно новый и с хорошими уплотнителями, то он может продержаться на поверхности воды несколько минут. За это время надо успеть:

Успокоить пассажиров и себя. Оптимистичный взгляд на вещи гарантирует успех в 85% случаев
Отстегнуть ремни безопасности
Собрать документы
Включить фары, чтобы машину легче было потом найти на дне
Открыть окна, если их не заклинило, электростеклоподъемниками или вручную
Не открывая двери, высунуться из окна лицом к крыше, взяться руками за крышу, подтянуться и вылезти из машины


Хорошо зафиксированный пациент в анастезии не нуждается.



Если автомобиль неновый
Однако когда автомобиль не новый, он практически сразу уходит под воду. В этом случае следует:

Быстро закрыть все окна, чтобы замедлить процесс погружения. При погружении на дно с закрытыми окнами и дверьми воздух в салоне держится несколько минут
Пересилить естественный порыв открыть дверь сразу и дождаться полного погружения автомобиля
Успокоить пассажиров и самого себя
Отстегнуть ремни безопасности
Включить фары
Собрать документы
Если вы ехали в одиночестве, опустить спинку сидения, чтобы иметь больше пространства для движения
Поискать подушки, свертки, одежду, подложить их под себя и подняться головой до потолка
Снять с себя все, что может сковывать движение или за что-нибудь зацепиться: пальто или тяжелую одежду, ботинки, шнурки и ремни, развязать галстук
Активно провентилировать легкие (глубокие вдохи и выдохи позволяют наполнить кровь кислородом «впрок»)
Мысленно представить себе путь вверх
Подождать, когда салон заполнится водой до уровня двери (чтобы выравнялось давления внутри и снаружи салона) и попытаться открыть двери (будьте готовы противостоять напору потока воды, который обрушится на вас).
Если двери не открываются, то открыть окна, высунуться из окна лицом к крыше, взяться руками за крышу, подтянуться и вылезти из машины головой вперед. Пусть тело будет максимально гибко и расслаблено
Если окна не открываются, нужно разбить стекло. Предпочтение отдается лобовому или заднему стеклам. Это, однако, зависит от положения, в котором находится машина после погружения и которое почти никогда не бывает горизонтальным, а также от положения пассажиров. Для того, чтобы разбить стекло, необходимо выждать до последнего, далее бить тупым предметом, причем не в центр, а в угол стекла, где сопротивление меньше. Это можно сделать огнетушителем, который всегда должен быть в салоне или радиоприемником (а лучше в салоне машины держать молоток). Иногда достаточно надавить ногами и выдавить стекло из резиновых прокладок, даже не разбив его
Если с вами в машине есть пассажиры, особенно женщины и дети, помогите им покинуть машину первыми. Ребенка возьмите за руку и покидайте машину вместе с ним

Оказавшись вне машины, имейте в виду, что у вас не меньше 30-40 секунд. Этого вполне достаточно, чтобы выбраться на поверхность. Считается опасной глубина более 30 метров.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Вт, 05.10.2010, 15:35 | Сообщение # 13
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Пожар в автомобиле

Статистика показывает, что при аварии или ДТП автомобиль загорается лишь в одном случае из ста — повредив бензобак или топливную систему. Во всех остальных случаях пожар начинается из-за нарушения простых правил пожарной безопасности и таких причин как:

Замыкание в электропроводке;
Утечка в системе подачи топлива;
Курение в салоне;
Небрежность при перевозке легковоспламеняющихся грузов;
Пролив и возгорание топлива;
Удар молнии;
Самовоспламенение хранящейся в машине промасленной ветоши;
Падение на машину высоковольтного провода и др.
Признаками возгорания и пожара могут быть:
Запах дыма, горелой резины;
Струйки дыма из мест возгорания;
Информация водителей встречного или попутного транспорта.

Что делать?
-Не пытайтесь погасить пламя, увеличив скорость;
-Срочно съезжайте на обочину и остановитесь подальше от людей, строений, других автомобилей;
-Выключите зажигание и поставьте машину на ручной тормоз;
-Высадите пассажиров и соберите документы;
-Определите вероятный очаг пожара и оцените степень его интенсивности;
-Наиболее опасным является пожар в районе бензобака. Лучше вместе с пассажирами отбежать от машины на безопасное расстояние, ибо взрыв может произойти в любую секунду;
-Поднимая капот, будьте осторожны, опасаясь выброса пламени из-за свободного притока кислорода. Возьмите тряпку, чтобы защитить руки от ожога при открывании замка капота. Отклоните голову в сторону;
Направьте на очаг горения струю пены (газа) огнетушителя и маневрируйте по всей площади пожара.
Еще один способ — гасить фронт огня, наступая на него, постепенно отвоевывая пространство. Эффективнее всего несколько огнетушителей, а также комбинация обычных средств пожаротушения: песка, брезента, одеяла или куртки (им накрывают пламя), снега, воды и т.д.;
-Тушение пожара ведите решительно и интенсивно. Синтетические материалы внутри автомобиля выдерживают до определенного предела температуру, а потом вспыхивают, и потушить их сложно. Человек может находиться в загоревшемся автомобиле не дольше полутора минут;
-При загорании машины вследствие пролива топлива в первую очередь тушите топливо, потом — машину;
-Не забывайте о личной безопасности — руки могут быть в бензине, одежда — пропитана его парами;
-Заправляйтесь бензином на АЗС только при выключенном двигателе.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Вт, 05.10.2010, 15:46 | Сообщение # 14
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Доврачебная помощь при ДТП

Не пугайтесь, как бы страшно не выглядел пострадавший. Остановитесь на несколько секунд, сделайте несколько резких вдохов, и очень медленных выдохов. Спокойно, без суеты подойдите к пострадавшему и внимательно посмотрите на него. Чтобы узнать общее положение пострадавшего, надо ответить на вопросы: «Отвечает?» «Пульс?» «Дышит?» «Кровоточит?» «Пульс нормальный?»

Из бессознательного состояния выводят, задавая вопросы или щипая пострадавшего. Не трясите человека, если он без сознания. С крайней осторожностью придайте пострадавшему следующее положение: склоните голову набок, опорожните рот, придайте языку правильное положение, затем откиньте голову назад.

Пытаемся нащупать пульс на лучевой артерии (если верхние конечности не повреждены). В противном случае определяем пульс на сонной артерии. Если пульс нащупать не удается, можно посмотреть реакцию зрачков на свет. Поднимаете оба века, закрываете один зрачок ладонью, и смотрите внимательно в этот момент на другой — он должен расшириться. Если есть фонарик — посветите им в глаз — зрачок должен сузиться. Бывает, что зрачки разного диаметра по причине повреждения мозга. Если даже нет пульса и дыхания, но есть реакция зрачков на свет, то есть смысл реанимировать.

Если нет пульса и дыхания, выясните, сколько времени их нет. Реанимационные мероприятия проводятся, если к моменту их начала время без пульса, дыхания не превысило 5-7 мин. С момента реанимационных мероприятий считается, что организм, даже в состоянии клинической смерти поддерживается в функционирующем состоянии и мозг не погибает от гипоксии. Поэтому человек может находиться в состоянии клинической смерти, не иметь своего пульса и дыхания, но быть оживлен и позднее.

Если нет пульса и дыхания и время (см. выше) не упущено, начинаем реанимационные мероприятия — искусственное дыхание и непрямой массаж сердца. Искусственное дыхание производится «рот в нос» (в случае ранения в нос: «рот в рот»). Для этого:

Осторожно положите пострадавшего на спину, если можно полностью откиньте его голову назад, верхнюю и нижнюю челюсти сожмите;
Выдохните в быстром темпе 10 раз в его нос;
Продолжайте в темпе 15 вдуваний в минуту до тех пор, пока пострадавший не начнет дышать сам;
Следите за его дыханием, наблюдая и слушая его.
Параллельно необходимо решить вопрос: ждать «скорую» или транспортировать пациента самостоятельно. Если «скорой» ждать больше часа, то лучше транспортировать пострадавшего на собственном транспорте, продолжая реанимационные мероприятия в машине.

В случае потери сознания, ранения в голову, грудь, брюшную полость, шока не давайте пострадавшему пить, избегайте его ненужных перемещений.


Молодые люди собрались на пикник. Один из них попросил мащину у отца-инвалида. На природе все изрядно приняли на грудь и на веселе отправились обратно. На трассе им машет гаишник. Водитель выпадывает на асфальт и на четвереньках ползет к гаишнику. Тот машет на него руками:
— Товарищ инвалид, я не вам! Езжайте с Богом!




Для прекращения кровотечения из открытых ран необходимо:
Осторожно положить пострадавшего на спину;
Приподнять поврежденный сустав;
Наложить тугую повязку.
При сильном кровотечении:
Осторожно положите пострадавшего на спину;
Приподнимите поврежденный сустав;
Зажмите артерии пальцами и затем наложите тугую повязку и по возможности сверху вторую;
Придайте возвышенное положение кровоточащей части, зафиксируйте ее.
В случае, не терпящем отлагательства, зажмите рану непосредственно пальцами или кулаком.
Внутреннее кровотечение может проявляться в разных частях тела, но особенно опасно в брюшной полости, в полости грудной клетки, внутри черепа, бедра (если оно сломано). Его трудно распознать и чаще всего можно определить только на основании того, что наступает шок. Пострадавшие с подобным диагнозом должны быть немедленно доставлены в больницу.

Шок наступает в результате:
Больших кровопотерь (внутренних и внешних);
Тяжелого ранения;
Внешних ожогов.

Признаки шока:
Бледность, холодная, влажная кожа;
Частый и слабый пульс (свыше 100 ударов в минуту);
Апатия (возможно наоборот, явное беспокойство).

Необходимо:
Остановить кровь в случае наружного кровотечения;
Попросить помощи у окружающих;
Защитить больного от ненастья и быть внимательным к нему.

При ожогах нужно сразу же приложить пострадавшему примочку с холодной водой не меньше, чем на 15 минут, потом действовать как при шоке. Далее — наложить чистую защитную повязку и вызвать машину скорой помощи.

Если вы ждете «скорую», а у пострадавшего имеются переломы, то не следует трогать его сломанные конечности, т.к. без обезболивания это может вызвать шок. Ограничьтесь подготовкой материала для иммобилизации. Если есть обезболивающие, и вы знаете, как и куда их вводить — вводите.


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
NATALYA Дата: Вт, 05.10.2010, 15:57 | Сообщение # 15
Группа: Друзья
Сообщений: 121
Награды: 0
Статус: Offline
Часто задаваемые вопросы

Каждого, кто собирается пойти на курсы контраварийной подготовки, волнуют одни и теже вопросы. Конечно в любой момент вы можете задать интересующий вас вопрос по телефону, но раз уж вы здесь — посмотрите, не задавал ли ваш вопрос кто-нибудь раньше.


Каковы цели подготовки водителей?
теоретические знания об управлении автомобилем в различных ситуациях;
разрушение вредных стереотипов и привычек;
изучение реакций автомобиля на управляющие воздействия;
постановка и первоначальное закрепление правильной техники выполнения приемов управления машиной;
психологическая подготовка и адаптация к сложным дорожным ситуациям;
приведение в соответствие водительской самооценки и реального уровня мастерства;
вкатывание в сезон (из лета в зиму и наоборот);
поддержание водительской формы.

Где, как и когда проходят занятия?
Вы приезжаете на своей машине, собирается группа водителей от 3 до 10 а/м. В каждую машину устанавливается радиостанция. Преподаватели, стоя на площадке (рядом с Вами никто не сидит), подробно объясняют по рации каждое упражнение, демонстрируют его и затем руководят Вашей тренировкой. Обучение идет по принципу «от простого — к сложному».

Почему преподаватели не сидят рядом с водителем, а стоят на площадке?
Основное время занятий предназначено для самостоятельной работы. Существует и психологический момент — надеяться нужно только на себя. Однако, это не исключает возможности проехать 1-2-3 круга вместе с преподавателем, чтобы посмотреть, как он выполняет приемы, и чтобы он посмотрел, как это делаете вы.

Не лучше ли заниматься с каждым водителем индивидуально?
Групповая методика занятий позволяет:

Увидеть различия в поведении машин с разными типами приводов (особенно зимой) и в дальнейшем учитывать это в прогнозе дорожных ситуаций;
Проводить групповые упражнения;
Отрабатывать не только приемы управления своим автомобилем, но и тренировать навыки контролирования дорожной ситуации в транспортном потоке.

Разве можно чему-то научиться всего за 6 часов?
В сложной ситуации уберечь могут только правильные рефлексы водителя, его автоматические реакции. Человеческий организм устроен таким образом, что для выработки и закрепления того или иного рефлекса ему требуются время и тысячекратные повторения.

Но любая дорога начинается с первого шага. Как пример рассмотрим начальное обучение вождению. В освоении навыка ученик проходит четыре стадии:

Первая — неосознанная некомпетентность (незнание). Вы не только не знаете, как сделать что-то, но вы также не знаете, что вы этого не знаете. Если вы никогда не управляли машиной, то вы понятия не имеете о том, на что это похоже.
Итак, вы начали учиться водить машину. Вскоре вы обнаруживаете свои ограничения. Вы выполняете задания инструктора и сознательно следите за всеми рычагами, рулем, координируете нажатие на педали и следите за дорогой. Это стадия осознанной некомпетентности, когда вы разламываете шестеренки коробки передач, виляете из стороны в сторону и наводите ужас на велосипедистов. И хотя эта стадия является беспокойной, именно в это время вы усваиваете наибольшую часть информации.
Это приводит вас на стадию осознанной компетентности (знания). Вы можете управлять машиной, но вы концентрируете на этом все свое внимание. Вы освоили умение, но еще не овладели мастерством.
И, наконец, целью ваших усилий является неосознанная компетентность — способность выполнить задание без особых усилий. Все отдельные навыки плавно сливаются в единое целое. Ваше сознание определило цель и предоставило возможность подсознанию выполнять поставленную задачу, освободив ваше внимание для других целей. Если вы будете практиковать что-то достаточно долго, то вы достигнете этой четвертой стадии. В этот момент умение становится неосознаваемым.
Однако некоторые привычки могут оказаться не самыми эффективными для решения новой задачи. Предположим, после начального обучения вы сносно ездите на машине и хотите совершенствоваться в технике прохождения поворотов. Инструктор, вероятно, будет наблюдать вашу манеру вождения, затем начнет изменять такие вещи, как вашу посадку, технику руления, траекторию движения, координацию во времени работы педалями и рулем. Другими словами, он возьмет то, что для вас являлось целым куском поведения, — «поворот», — разобьет его на несколько составных частей и затем перестроит их так, чтобы ваша техника управления стала более совершенной. Вы вернетесь назад по стадиям научения к осознанному незнанию, и вам необходимо будет разучиться, прежде чем научиться заново. Вы сделаете это, чтобы встроить в ваше поведение новые привычки, расширяющие ваши возможности.

Поэтому, конечно же, за 6 часов и даже за 20 нельзя стать Суперводителем. На занятиях мы будем: узнавать, что же мы еще не знаем, ломать свои вредные привычки, будем осваивать новые приемы «по кусочкам» и пытаться собрать эти кусочки вместе, т.е. пройдем с вами через стадии от «А» до «С» и тем самым откроем себе возможность ежедневного самосовершенствования (стадия «D» ).



Встречаются 2 машины. За рулем одной сидит женщина, за рулем второй — мужичина. Женщина открывает окно и кричит:
— Козел! Мужик открывает окно и кричит ей в догонку:
— Стерва! Заезжает за поворот и ... врезается в стоящего посреди дороги козла...


Почему нужно заниматься на своей машине? Нельзя ли это сделать на машине Центра?
Мы настоятельно рекомендуем заниматься на своей машине по следующим причинам:

Нужно изучить и понимать свою машину — ведь из реальной ситуации выпутываться вам придется именно на ней;
Не тратится время на привыкание к чужой машине, вы не отстаете от темпа занятий;
Некоторые разделы подготовки, например, габаритная подготовка, теряют всякий смысл;
Аренда машины Центра в исключительных случаях (например для жителей других городов) возможна, но сильно удорожает занятия. К тому же в Москве сейчас существует множество фирм, предлагающих в аренду автомобли без водителя (смотрите, например, здесь), и вы можете подобрать для себя оптимальный вариант (тип привода, коробки передач и пр.).

Почему нельзя освоить приемы «высшего пилотажа» самостоятельно?
Можно долго изучать книги по боевым искусствам, а потом выйти на бой с боксером, которого готовил профессиональный тренер. Разница будет ощутимой (в прямом и переносном смыслах).

Если серьезно, то самостоятельное обучение отнимает много времени, сил и небезопасно.

Различия между верным и неверным выполнением приемов зачастую довольно тонкие и очень важно не закрепить неправильные привычки и стереотипы, от которых потом будет трудно избавиться.

Опасаюсь больших нагрузок на ходовую часть машины во время занятий…
Любая деталь машины делается с запасом прочности, так что все нагрузки во время занятий не превысят этих штатных пределов. Естественно, будет некоторый износ шин, которые потрутся об асфальт на 5-10%.
Зимой для машины не будет вообще никаких нагрузок — скольжение!

Какие меры обеспечивают безопасность на занятиях? Не будет ли столкновений, переворачиваний и т.д.?
входной контроль: медицинский — для водителей и технический — для автомобилей;
просторная и ровная площадка;
подробный инструктаж о мерах безопасности и технике выполнения упражнений;
постепенность обучения — от простого к сложному;
наблюдение преподавателей за поведением каждого автомобиля, а также посторонних объектов и субъектов;
в случае опасности передаются команды по рации.

Какие требования предъявляются к автомобилю?
техническая исправность (подвеска, рулевое управление, тормоза, системы зажигания и охлаждения, световые приборы);
чистота;
давление в шинах больше обычного на 0.5 - 1.0 атм;
достаточный запас топлива;
закрепить предметы в салоне и багажнике или сдать его на хранение на время занятий

Кто может принять участие в тренинге?
Оплативший, имеющий права и стаж от 6 месяцев, практически здоровый, выспавшийся и не пивший накануне

Материалы взяты с сайта: www.ezda.ru


Свобода Мнений Форум. Без регистрации и банов:
http://svoboda.clan.su/
 
 Вниз 
PatrickCen Дата: Ср, 17.09.2014, 08:36 | Сообщение # 16
Группа: Гости





о, классная инфа. где моя машина?! : - )
 
 Вниз 
wblogic Дата: Ср, 15.10.2014, 05:33 | Сообщение # 17
Группа: Гости





Полезно иногда повторить теорию. Хотябы общую. Спасибо за тему.
 
 Вниз 
rciatemb Дата: Ср, 15.10.2014, 23:49 | Сообщение # 18
Группа: Гости





Да. Торможение - это отдельная тема. Особенно, когда учишь свою девушку  водить авто. Мы недавно на краю кювета "учились", так она перепутав педали - чуть в кювет нас не свалила.))))
Распечатываю эту тему, подарю ей заместо домашнего задания.)))
А вообще, всем необходима памятка по вождению.
 
 Вниз 
MichaelRalm Дата: Пн, 02.02.2015, 04:18 | Сообщение # 19
Группа: Гости





Надеюсь эта информация окажется полезной, как и мне в свое время. Всем успехов в авто-продвижении!
 
 Вниз 
Форум Свобода Мнений » Сферы Жизни Земной » Повседневность » ШКОЛА ВОЖДЕНИЯ
Страница 1 из 11
Поиск:

Наверх страницы




    Меню Сайта:
      


   © Вячеславна, 2009-2016